《国际海上人命安全公约》（SOLAS )是国际海事安全监管的支柱，通过十四章和众多规范，它规定了船舶建造、机械、货物装卸、稳定性、救生设备和程序、无线电通信、安全运输等标准；对于货物运输和石油燃料、危险货物运输、特定类型船舶的附加标准（如核动力船，散货船，高速船）、船舶安全操作管理、海上安全和极地航运等方面也有详细规定。从无人驾驶船舶的角度来看，有关SOLAS公约中包含的每项法规的合规性及其重要性都需要进行探讨，原则上，无论未来无人船实现什么功能， 执行什么操作都将受到SOLAS的规制。
虽然根据SOLAS的规定，无人船没有被排除在其适用范围之外，但是在船舶航行安全方面， SOLAS 在其第 V 章“航行安全”中亦强调船舶配备足够数量和胜任的船员是各缔约国政府应尽的义务。无人船的出现显然无法满足这一要求， 而这一要求对于无人船的航行自由极为重要，因为UNCLOS在船舶配员方面也规定，沿海国不能对外籍船舶推行比 SOLAS更高的标准。因此，关于无人船在没有船舶配员的情况下是否继续适用SOLAS是当前需要面对的法律挑战。
另外，从UNCLOS第98条和SOLAS 第五章第 10 条中，可以看出条款共同确立了过往船舶的船长必须履行为海上遇险人员提供人道主义救助的义务。从2014 年7月1日起，SOLAS第III / 7-1条要求每艘船都准备好营救落水人员的具体计划和程序，该修正案的目的是确保每艘船都能有效地配备营救落水人员的设备和资源，该规定的目的不仅是提高海上安全，而且还为各种救援行动提供支持。根据SOLAS 的规定，船长在得知有遇难者需要救助时，应“立即全速前往提供援助”。
然而，对于在船舶海上航行安全方面， SOLAS 规定的船舶配员问题，在CMI的调查报告中，各国产生了两种不同的观点，一方认为，应遵照公约的规定对船舶最低安全配员进行严格解释；另一方认为船舶安全配员问题可由相关部门协商解决， 只要无人船可以达到传统船舶的航行安全标准即可。对于船舶的海上救助义务问题，部分国家主张不能免除无人船的海上救助义务；其他国家则认为，海上救助义务的主体是船长，因此无人船不承担相应责任。
综上所述，虽然根据SOLAS的规定，无人船没有被排除在其适用范围之外， 也不能决定SOLAS直接适用于无人船舶，当初制定SOLAS的立法者没有预见到无人船的出现，因此关于其中相关的法律还需要进行细致的梳理，这就需要相关人员加强合作、深入研究。总之，SOLAS的限制对于无人船的发展是一巨大的挑战。
